中歐汽車制造業(yè)，迫切需要構(gòu)筑起新的共通利益。

“歐盟的表決結(jié)果沒有考慮到懲罰性關(guān)稅！不能發(fā)動(dòng)貿(mào)易戰(zhàn)，(爭端)需要通過談判解決?！?/p>

當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月4日，就在歐盟成員國代表投票通過了歐盟委員會(huì)提交的歐盟電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼案終裁草案之際，德國財(cái)政部部長克里斯蒂安amp;bull;林德納在自己的X主頁上，發(fā)布了上面這條推文。

就在當(dāng)天，持續(xù)近一年的歐洲對中國出口電動(dòng)汽車的所謂“反傾銷”調(diào)查，在經(jīng)過各方再三努力之后，仍舊無法避免地在歐洲議會(huì)獲得多數(shù)通過。

誰贊成、誰反對

根據(jù)歐盟對外貿(mào)易的框架規(guī)則，裁定某國商品是否存在補(bǔ)貼的投票，依據(jù)的是人口比例模式。即各投票國依據(jù)人口比例，來確定最終投票結(jié)果，贊同或者反對任何一方總?cè)丝谶_(dá)到歐盟人口比例的65%，則判定通過。

那么，10月4日的表決最終結(jié)果如何呢？

對加征關(guān)稅措施持贊成態(tài)度的國家總計(jì)十個(gè)，分別為法國、意大利、愛爾蘭、荷蘭、丹麥、保加利亞和波蘭，以及號(hào)稱波羅的海三國的立陶宛、愛沙尼亞、拉脫維亞。這些國家的總?cè)丝谡細(xì)W盟比例為45.99%。

投下反對票的有五國，分別是德國、匈牙利、馬耳他、斯洛文尼亞和斯洛伐克。其人口占比為歐盟人口總數(shù)的22.65%。

剩下的是投下棄權(quán)票的十二國——西班牙、葡萄牙、羅馬尼亞、比利時(shí)、希臘、克羅地亞、捷克、塞浦路斯、盧森堡、奧地利、瑞典以及芬蘭，其人口占?xì)W盟人口總數(shù)的31.36%。

其中最值得關(guān)注的是，在今年7月的咨詢性投票中，西班牙曾下投贊成票，但在10月4日的最終投票中改為棄權(quán)。尤其西班牙現(xiàn)任首相桑切斯最近剛剛訪華，其公開反對對華加征關(guān)稅。

而投反對票的斯洛文尼亞還有德國，在7月的時(shí)候都曾投棄權(quán)，但最終轉(zhuǎn)投反對。

誰吃虧，誰受益

投下反對票的國家，有相當(dāng)一部分算得上是在歐盟內(nèi)與中國唱對臺(tái)戲的老面孔，以及類似波羅的海三國和波蘭這種美國代理人性質(zhì)的存在。值得說道的是法國和意大利這兩個(gè)人口規(guī)模巨大，同時(shí)也具有相當(dāng)工業(yè)以及經(jīng)貿(mào)實(shí)力的國家。

法國與意大利都有本國汽車制造業(yè)，而且都在中國擁有合資工廠。也同樣地，在“合資退潮”席卷之下，均無法在中國市場繼續(xù)立足。其中菲亞特早在2018年就已經(jīng)退出了中國。至于法系車，在2019年以后市場全面萎縮。

法國可以說是這一輪歐盟對華汽車產(chǎn)業(yè)打壓的直接發(fā)起方。

中法曾在汽車產(chǎn)業(yè)上擁有共同利益。但當(dāng)法國車企在中國市場落敗，法系車在國內(nèi)市場已經(jīng)是others中的others的存在，又正值法國經(jīng)濟(jì)正面臨后新冠時(shí)期大調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)期，對于近年來一直努力營造和維護(hù)本國乃至歐洲經(jīng)濟(jì)上硬漢形象的馬克龍以及其政府，拿“中國電動(dòng)車”開刀也不算什么意料之外的事情。

至于意大利來說，問題也是類似的——既然曾經(jīng)綁定在一起的利益已經(jīng)消失，而來自中國的新能源汽車又存在著席卷歐洲市場的趨勢，那么對于意大利政客來說，順勢踩一腳中國車企自然是無不可的行為。

在投反對票的五國中，除去斯洛文尼亞、馬耳他等和關(guān)系一貫良好的國家，德國的理由自不待言。因?yàn)闊o論前蹦床運(yùn)動(dòng)員還是哲學(xué)博士持有何種立場，本國資本特別是車企，畢竟是在華牽扯的利益實(shí)在是太深也太廣。

然而從另一個(gè)角度來說，在當(dāng)前德系車在中國市場日趨艱難的情況來看，如果能阻止中國產(chǎn)新能源汽車輸往歐洲，對德國汽車制造商穩(wěn)固歐洲基本盤，也是存在實(shí)際益處的。特別是另一個(gè)來自美國的對手特斯拉，其在中國生產(chǎn)的汽車本次也將享受加稅待遇。

擺在眼前的麻煩

當(dāng)然，我們也大可不必把林德納的言論太當(dāng)回事。畢竟對德國而言，其當(dāng)前的處境可以說是首鼠兩端——既擔(dān)心在華利益蒙受損失，又操心涌入歐洲的中國新能源汽車動(dòng)搖其根本。

至于匈牙利和斯洛伐克，這兩國除了傳統(tǒng)友誼之外，在之前數(shù)年承接了不少國內(nèi)車企的對歐的投資，并且在本國建設(shè)有工廠。直接解決了上萬、遠(yuǎn)期可達(dá)數(shù)萬個(gè)就業(yè)崗位。

談到這里，是不是有人會(huì)覺得，在這樣巨大的實(shí)際利益面前，兩國的態(tài)度不問可知？

確實(shí)，匈牙利與斯洛伐克都投票反對反傾銷調(diào)查和加稅的計(jì)劃，但實(shí)際以其國家利益角度，相關(guān)措施卻在某種程度上是與其利益一致的。畢竟，在當(dāng)前中國本土如此高效的產(chǎn)業(yè)鏈以及配套體系支持下，唯有大幅加稅才能降低中國產(chǎn)汽車在歐洲市場強(qiáng)大的價(jià)格優(yōu)勢，并凸顯其歐洲工廠對于中國車企的意義。

而另一個(gè)迫在眉睫的問題在于，基于從俄羅斯獲得廉價(jià)能源通道的斷絕，以及在這場新能源汽車競賽中明顯地下風(fēng)，歐洲汽車制造商，乃至于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都面臨嚴(yán)峻的局面。

無論德國的大眾、寶馬以及奔馳，還是手握大量歐洲汽車品牌的Stellantis集團(tuán)，首要問題都是設(shè)法解決眼前的問題。既要努力補(bǔ)上因?yàn)閯趧?dòng)力以及能源成本增長帶來的壓力，同時(shí)還要應(yīng)付在汽車新能源以及智能領(lǐng)域落下的進(jìn)度。

Stellantis集團(tuán)在之前的兩年里通過果斷地裁員計(jì)劃，確保了足夠的利潤率。目前更是傳出了出售所屬汽車品牌的新聞。而大眾，現(xiàn)在也正在邁上裁員關(guān)廠這條道路……

隨著形勢的日趨嚴(yán)峻，未來歐洲可能有相當(dāng)一部分工廠需要停產(chǎn)和關(guān)閉，所以在這個(gè)當(dāng)口高筑關(guān)稅壁壘，且不說能不能有效拉平歐洲汽車技術(shù)在新能源轉(zhuǎn)型方面與中國、美國競爭對手的差距，起碼能保證那些即將關(guān)停的工廠盡快有人接盤并且重新盤活——這從保障歐洲各國的就業(yè)崗位而言，起碼能解當(dāng)前燃眉之急。

必須要在這里強(qiáng)調(diào)的是，歐盟的這一輪關(guān)稅政策看似和美國一樣直接針對中國新能源汽車，但實(shí)際還是有很大區(qū)別的。

因?yàn)楹笳叩年P(guān)稅，無論從稅率還是邊際措施，都更加極端，凸顯出一個(gè)人干干凈凈的味道。比如在最近的競選演講期間，特朗普就公開揚(yáng)言，即使中國汽車生產(chǎn)商把工廠搬到墨西哥，所有生產(chǎn)出來的汽車休想能夠進(jìn)入美國市場。

相較而言，歐盟的所謂反傾銷稅，更像是在和中國企業(yè)“講斤頭”:你在我這邊賺了不少錢是吧？可以讓你賺錢，但是你也不能把所有利益都吃干抹盡，必須要和我們的企業(yè)來分潤。

具體來說就是，起碼要把主機(jī)廠和部分供應(yīng)鏈搬過去，提升歐洲的就業(yè)崗位以及整體新能源智能汽車的技術(shù)水平。

對于11月的最終表決，流程和結(jié)果幾乎是可以預(yù)見到的。歐洲議會(huì)方面顯然會(huì)在現(xiàn)有的最高36.3%稅率上限有所讓步，然后中歐雙方將會(huì)針對當(dāng)前局勢下如何進(jìn)一步展開合作展開下一輪磋商。而繼續(xù)磋商的目的，無疑將指向一個(gè)目標(biāo)，合資——中國企業(yè)前往歐洲，開啟合資項(xiàng)目。

事實(shí)上，此前已經(jīng)有過歐洲國家乃至于歐盟的官員，各種明示、暗示希望中國企業(yè)能夠?qū)W洲進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)移的言論了。這仿佛就是四十年前，我國政府決心振興本國汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)，秉持的“市場換技術(shù)”原則。只不過這一次，中國車企將逆著四十年前的道路，前往歐洲。

放平心態(tài)的話，這其實(shí)也并不是什么大是大非的問題。畢竟中國汽車制造業(yè)發(fā)展到了2024年，自主品牌出海也是勢在必行之勢。風(fēng)險(xiǎn)必然是有的，然而東南亞雖然近在咫尺而且風(fēng)險(xiǎn)可控，但畢竟容量有限。

畢竟，去歐洲開拓，總好過去印度吧？