12月23日，風(fēng)傳數(shù)月的本田與日產(chǎn)合并一事，塵埃落定。

兩大日本車企官宣合并談判:雙方將共同出資成立控股公司，以子公司形式進(jìn)行整合，并計(jì)劃吸納三菱加入。如果合作最終敲定，三方有望打造出體量僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團(tuán)。

這場備受關(guān)注的抱團(tuán)行動(dòng)背后，隱藏著日本車企在新能源時(shí)代的失勢和焦慮。

1、降價(jià)難救

10.88萬元，這是一家4S店對(duì)本田雅閣2025燃油豪華版的最新裸車報(bào)價(jià)。

19.78萬元的官方指導(dǎo)價(jià)之下，消費(fèi)者不僅可以申請(qǐng)到7.2萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，還享受經(jīng)銷商提供的7000元置換補(bǔ)貼。如果購車發(fā)票開某外地省份，還可再獲得1萬元的政府以舊換新補(bǔ)貼。

合算下來，裸車價(jià)格已跌至10萬-11萬元區(qū)間。

對(duì)于這款曾經(jīng)風(fēng)靡全國、叱咤車市二十多年的“神車”來說，這樣的價(jià)格令人唏噓。25年前，當(dāng)廣汽本田將雅閣引入中國時(shí)，其售價(jià)一度高達(dá)近30萬元，幾乎是貴過北京一套房。

但如今，即便如此“骨折價(jià)”，也依然滯銷。

“現(xiàn)在賣日系車，真的太難了?！北本┮患覐V汽本田4S店銷售經(jīng)理感嘆道，即便推出史無前例的優(yōu)惠活動(dòng)，半價(jià)促銷、0首付購車，店里的客人還是寥寥無幾。

雅閣的困境，是日系車在中國市場集體式微的縮影。

數(shù)據(jù)顯示，2024年前11月，本田在華累計(jì)終端銷量約為74.04萬輛，同比下滑30.7%。

日產(chǎn)則是本田的難兄難弟，它自2022年以來就持續(xù)在中國市場連續(xù)銷量暴跌，去年前11個(gè)月的累計(jì)銷量約62.17萬輛，繼續(xù)同比下滑10.5%。

而且，這些銷量還是大幅降價(jià)換來的。

據(jù)報(bào)道，廣汽本田皓影裸車價(jià)格從20萬元上下降至11萬元左右，東風(fēng)日產(chǎn)軒逸*起售價(jià)格僅為9.4萬元。

“賣得越多，虧得越多?！币晃粬|風(fēng)日產(chǎn)的銷售經(jīng)理無奈指出，現(xiàn)在很多門店都在虧本賣車。

這種惡性循環(huán)直接反映在財(cái)報(bào)中，2024上半財(cái)年，日產(chǎn)汽車凈利潤同比大跌93.5%，僅為192.2億日元(約合人民幣9億元)。

日系車的困頓，連全球*車廠豐田都無法逃脫。去年第三季度，其營業(yè)利潤遭遇兩年來的首次下滑，跌幅高達(dá)20%。

銷量下滑、利潤暴跌帶來的連鎖反應(yīng)是關(guān)廠、裁員與業(yè)務(wù)收縮。

2024年7月，廣汽本田宣布，計(jì)劃在10月關(guān)閉其年產(chǎn)能為5萬臺(tái)的第四生產(chǎn)線。

同年10月，三菱汽車也做出了一項(xiàng)艱難決定——正式退出中國市場，停止與廣汽集團(tuán)的合資合作，將重心轉(zhuǎn)向東南亞等相對(duì)落后的市場。

緊接著，日產(chǎn)宣布將全球裁員9000人，并削減20%的產(chǎn)能。其首席執(zhí)行官內(nèi)田誠從11月起自愿放棄50%的月薪，其他執(zhí)行委員會(huì)成員也自愿相應(yīng)減薪，以示面對(duì)危機(jī)的決心。

一位廣汽本田的內(nèi)部人員透露，2024年5月起，公司就啟動(dòng)了一項(xiàng)較大規(guī)模的裁員計(jì)劃，預(yù)計(jì)影響超過一千名員工。而生產(chǎn)線的停產(chǎn)與調(diào)整，也讓不少留守員工心生不安，擔(dān)憂下一波裁員名單是否會(huì)包括自己。

一連串調(diào)整之下，日系車企在新能源浪潮下的生存危機(jī)依然難解。

《金融時(shí)報(bào)》消息稱，日產(chǎn)汽車目前正在迫切尋找新的投資者，急需資金來維持公司的運(yùn)轉(zhuǎn)。即便在以686.4億日元出售三菱10%的股份的情況下，其賬上的錢只能夠支撐12-14個(gè)月。

市場的寒意也已蔓延至本田、日產(chǎn)的終端銷售。

一位銷售商就感嘆道，“以前說買本田是買發(fā)動(dòng)機(jī)送車，現(xiàn)在怕是連發(fā)動(dòng)機(jī)都沒人要了?！?/p>

2、輝煌與失速

在中國，B級(jí)車一直被視為衡量車企綜合造車實(shí)力的試金石，并且有著“得B級(jí)車市場者得天下”的說法。而在這片戰(zhàn)場上，本田、日產(chǎn)和三菱等日系車企都曾風(fēng)光無限過。

25年前，*輛國產(chǎn)雅閣駛下生產(chǎn)線，立即成為中國市場的寵兒。寬敞舒適的車廂、穩(wěn)定可靠的動(dòng)力、極低的油耗，以及“開不壞”的口碑，讓它迅速風(fēng)靡全國。

“那時(shí)候，開一輛雅閣，*是身份的象征?！币晃卉囍骰貞洠?004年，他貸款買下自己的*輛雅閣。彼時(shí)，雅閣是同級(jí)別車型中的“明星”，成為不少中產(chǎn)階級(jí)的購車*。

本田CR-V和思域、日產(chǎn)天籟和軒逸，以及三菱帕杰羅和歐藍(lán)德，這些經(jīng)典車型也都曾撐起日系車在中國市場的高歌猛進(jìn)。

輝煌背后，是日系車在燃油車時(shí)代無可撼動(dòng)的技術(shù)優(yōu)勢。

那時(shí)候，日系車幾乎是“省油耐用”的代名詞。本田憑借i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)打響口碑，既能提供強(qiáng)勁動(dòng)力，又兼具燃油經(jīng)濟(jì)性；日產(chǎn)憑借CVT變速箱和舒適的底盤調(diào)校，被稱為“移動(dòng)沙發(fā)”；三菱則依托四驅(qū)系統(tǒng)和越野性能，在硬派SUV市場占據(jù)一席之地。

在此基礎(chǔ)上，日系車企還積極布局混合動(dòng)力技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)傳統(tǒng)燃油動(dòng)力的革新。

本田早在1997年就推出了J-VX混合動(dòng)力概念車，隨后開發(fā)出i-DCD和i-MMD系統(tǒng)，廣泛應(yīng)用于雅閣、飛度等車型。日產(chǎn)則于2010年推出了*代混合動(dòng)力系統(tǒng)Fuga Hybrid。

油耗低、故障率低、保值率高，這些標(biāo)簽塑造了日系車的堅(jiān)固口碑，也讓它們成為消費(fèi)者心中的可靠選擇。

2009年，本田雅閣以全年175361輛的銷量領(lǐng)跑中高級(jí)車市場，成為國內(nèi)*個(gè)產(chǎn)銷突破100萬輛的中高級(jí)轎車品牌。這一年，日產(chǎn)軒逸升級(jí)改款，迅速躋身年銷10萬輛俱樂部。

“賣車比賣菜還快，車子還沒到店，訂單就已經(jīng)排到下個(gè)月了?！币晃辉趶V汽本田銷售部工作的老員工回憶起往日的輝煌，“不少客戶進(jìn)店連配置都不問，直接就拍板下單?！?/p>

那一時(shí)期，廣汽本田和東風(fēng)日產(chǎn)常年在銷量榜單上占據(jù)前列，成為最炙手可熱的合資車企。本田中國年銷量曾一度逼近200萬輛大關(guān)，而中國市場更是日產(chǎn)全球*的單一市場。

但這種引以為傲的技術(shù)和品牌信仰，也讓日系車逐漸形成路徑依賴，在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的十字路口，日系車依然沉浸在混合動(dòng)力技術(shù)的舒適區(qū)里，忽視了純電動(dòng)汽車的快速崛起。

2014年，特斯拉Model S登陸中國市場，掀起純電動(dòng)車?yán)顺保葋喌蟿t依靠秦、唐等插電式混動(dòng)車型打開市場大門。短短幾年，新能源車企依靠純電技術(shù)和智能化配置快速攻城略地，將日系車甩在了身后。

2019年，廣汽本田*純電動(dòng)車?yán)砟頥E-1上市，卻因?yàn)槔m(xù)航不足和定價(jià)過高慘遭滑鐵盧。

2021年，Model 3全球年銷量突破50萬輛，創(chuàng)下歷史新高，高居全球電動(dòng)車銷量榜榜首，而全球*純電動(dòng)量產(chǎn)車日產(chǎn)聆風(fēng)早已跌出榜單前十，或?qū)⒂?025年停產(chǎn)。

2024年，理想汽車在發(fā)布會(huì)上展示其L9車型的智能語音系統(tǒng)和全景駕駛輔助功能，引起市場轟動(dòng)。而日產(chǎn)的ProPILOT系統(tǒng)卻因識(shí)別率低、操作復(fù)雜，飽受詬病。

一邊是比亞迪刀片電池的全球*，另一邊是特斯拉FSD的持續(xù)進(jìn)化以及國產(chǎn)造車新勢力在用戶服務(wù)和智能座艙上的不斷創(chuàng)新。日系車企在新能源與智能化“雙失”的背景下，逐漸喪失了市場優(yōu)勢。

消費(fèi)者關(guān)注的不再是“省油”，而是“智能”和“續(xù)航”。

前不久，有“電動(dòng)汽車教父”之稱、曾任阿斯頓·馬丁CEO和日產(chǎn)高管的安迪·帕爾默在接受《商業(yè)內(nèi)幕》采訪時(shí)表示，推遲轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車而選擇混合動(dòng)力車的做法是一條“愚蠢的道路”。

他說:“混合動(dòng)力車是條死路。它們是過渡策略，停留在這一過渡階段越久，進(jìn)入電動(dòng)汽車新時(shí)代的速度就越慢。如果你通過混合動(dòng)力車來拖延電動(dòng)汽車的過渡，那你就會(huì)更長時(shí)間處于劣勢?！?/p>

3、前路未卜

2019年是公認(rèn)的汽車產(chǎn)業(yè)變革之年，這一年，蔚來、小鵬等造車新勢力都將純電動(dòng)車型作為突破口，完成了量產(chǎn)車型的交付，正式邁入市場。

彼時(shí)，日本政府出于保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)考慮，曾試圖撮合本田與日產(chǎn)進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，卻遭到雙方拒絕。

除了經(jīng)營獨(dú)立性方面的考量外，借用當(dāng)時(shí)日產(chǎn)方面的說法，由于本田汽車獨(dú)特的工程設(shè)計(jì)，雙方無法使用通用的零部件和平臺(tái)，也就無法達(dá)到規(guī)模生產(chǎn)與節(jié)約成本的效果。

五年后，中國新能源市場的劇變讓曾經(jīng)各自為戰(zhàn)的日產(chǎn)和本田，不得不放下成見，聯(lián)手突圍。尤其是在富士康有意收購日產(chǎn)控股權(quán)的“神助攻”下，雙方的整合步伐大大加快。

“這是日本汽車工業(yè)的一個(gè)歷史性轉(zhuǎn)折，凸顯了中國電動(dòng)汽車制造商目前對(duì)世界上一些最知名的汽車制造商構(gòu)成的威脅?！甭吠干鐚?duì)合并一事如此評(píng)價(jià)。

2022年，國際非營利氣候組織Climate Group發(fā)布的一項(xiàng)獨(dú)立報(bào)告稱，若日本的汽車工業(yè)不能及時(shí)將重心轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車，那么到2030年，將損失一半的汽車出口和超170萬個(gè)工作崗位；到2040年，將損失14.1%的GDP以及近80萬億日元的利潤。

但合并是否真能解困？業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)不一。

支持者認(rèn)為，合并帶來的規(guī)模效應(yīng)能幫助兩家車企降低研發(fā)成本，優(yōu)化供應(yīng)鏈，同時(shí)在新能源和智能化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)資源整合，共享平臺(tái)、生產(chǎn)線、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和技術(shù)研發(fā)資源，從而加快新產(chǎn)品的開發(fā)和上市速度。

從優(yōu)勢互補(bǔ)的角度來看，本田在混動(dòng)技術(shù)上的成熟經(jīng)驗(yàn)，加上日產(chǎn)在電動(dòng)化領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)積累，或?qū)⒊蔀槎咄粐履茉词袌龅闹匾来a。

理論上，這種抱團(tuán)能夠提升二者的市場競爭力，但實(shí)現(xiàn)起來卻困難重重。

日產(chǎn)汽車前CEO卡洛斯·戈恩直言，“日產(chǎn)與本田合并，是個(gè)絕望的舉動(dòng)。這不是一個(gè)務(wù)實(shí)的交易，兩家公司之間很難找到協(xié)同效應(yīng)。兩家公司之間幾乎沒有互補(bǔ)關(guān)系，兩者處于相同的市場、生產(chǎn)相同的產(chǎn)品，品牌非常相似?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士指出，產(chǎn)品和技術(shù)才是關(guān)鍵。即便整合完成，如果沒有突破性的新能源產(chǎn)品，依然難以改變市場格局。

日產(chǎn)雖然對(duì)電動(dòng)汽車早有布局，但后勁不足，合并后，日產(chǎn)與本田將面臨電氣化技術(shù)的研發(fā)與技術(shù)協(xié)同等一系列難題。想要追平特斯拉和比亞迪，雙方必須加大投入，共同開發(fā)電動(dòng)車平臺(tái)、電池技術(shù)和車載系統(tǒng)，尤其要攻克高性能、長續(xù)航且安全可靠的電池技術(shù)。

但平臺(tái)整合不是搭積木。日產(chǎn)和本田的底盤、動(dòng)力系統(tǒng)完全不同，統(tǒng)一研發(fā)可能需要幾年時(shí)間。

不僅如此，雙方在市場布局和原有合作關(guān)系處理上也挑戰(zhàn)重重。單從文化沖突來說，日產(chǎn)的“聯(lián)盟”文化與本田的“獨(dú)立研發(fā)”理念就存在差異，可能影響整合效率。

整合的成本和時(shí)間也是未知數(shù)。

有分析師指出，重新規(guī)劃產(chǎn)線、改造供應(yīng)鏈、安置員工，這些都需要時(shí)間和資金，但市場不會(huì)等他們。目前，中國新能源車企已經(jīng)開始布局下一代電池技術(shù)和自動(dòng)駕駛算法。“等他們完成整合，市場格局恐怕已經(jīng)變天了?！?/p>

兩家車企的高層對(duì)未來的挑戰(zhàn)心知肚明。本田首席執(zhí)行官三部敏宏表示，“我們必須在2030年之前建立與他們作戰(zhàn)的能力，否則我們就會(huì)被打敗?！比债a(chǎn)汽車總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠也坦言，如果繼續(xù)按照以往的方式做事，我認(rèn)為我們活下來的概率不大。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》則報(bào)道說，本田與日產(chǎn)的合作“并不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時(shí)代的一張門票?！?/p>

必須承認(rèn)，日本車企的這張門票，實(shí)在是拿得有些晚了。