去年7月，首批1000輛MG4 EV從上海出發(fā)，由此開啟了中國汽車工業(yè)首款真正意義全球車的“出海征程”。兩個月后，MG4 EV在中、德、英、法等近20個海內(nèi)外主要市場同步上市，它的“開掛”旅程，也自此拉開了序幕。

一年多的時間過去了，MG4 EV在歐洲市場不僅做到了力壓本土強敵大眾ID.3，更是連續(xù)蟬聯(lián)“中國電車 歐洲銷冠”。然而比起在歐洲市場的火熱，MG MULAN在國內(nèi)市場上，似乎少了那么點兒聲量，也給大家?guī)砹恕皦?nèi)開花墻外香”的感覺。

實話講，我們此前也一直抱有類似的看法和認(rèn)知?？删驮诮?，一位原MG6的車主朋友，告訴馬拉車市他在今年11月又提了輛MG4 EV，當(dāng)談及提車的原因時其表示，“除了對MG品牌的信任和好感之外，我是在實際試駕比較了海豚和ID.3之后，才更加徹底堅定了購買MG4 EV的信心。說真的，車好不好，只有試過才知道！”

或許對于一款好的產(chǎn)品而言，過度的營銷和無腦的吹捧，只能助其短暫走紅，真正經(jīng)得起考驗、能被時間沉淀下來的，唯有自身強大的產(chǎn)品實力。

帶著MG車主的“勸告”，馬拉車市近日參加了MG品牌舉辦的“鋼炮駕控E起秋名山”試駕活動。我們和這款“歐洲銷冠”一起從杭州出發(fā)去到了安吉，在有著“中國秋名山”之稱的天荒坪盤山公路上，挑戰(zhàn)了讓人腎上腺素直接拉滿的山路試駕。兩天體驗下來，我們不僅被MG4 EV的鋼炮駕控給深深種了草，也找到一些其之所以能夠成為歐洲銷冠的原因。

從杭州機場出發(fā)到安吉，全程大概115公里左右，主要涉及到的是城市道路和高速路段。當(dāng)我們一坐上MG4 EV，第一感受是整車的重心和駕駛坐姿都偏低，這很容易就能讓人get到車輛的運動基因。這主要得益于MG4 EV采用了同級最低趴寬體設(shè)計，在車高僅1507mm的基礎(chǔ)上，車寬卻達(dá)到了1830mm。0.82的高寬比讓人即便還沒把車開出去，就已經(jīng)覺得這車比較穩(wěn)。

我們分配到的試駕車輛是享受超值誠意價11.58萬元的MG4 EV出海冠軍版車型，并非那款最大功率315kW，零百加速僅3.8秒的四驅(qū)版本，故而對其性能期待并沒有那么強烈?？僧?dāng)我們真正開起來時，這款車型同樣帶給了我們不小的驚喜。

車輛配備了五種駕駛模式可選，由于路程較長，我們也在高速路段的實際駕駛過程中，把除了雪地模式的其他駕駛模式都好好體會了一番。當(dāng)切換至運動模式時，瞬間的加速能帶來相對明顯的推背感；切換至標(biāo)準(zhǔn)模式時，加速整體表現(xiàn)比較線性，加速踏板幾乎沒有虛位；而在經(jīng)濟(jì)模式下，動力表現(xiàn)會相對平一些。

而不同駕駛模式下，制動踏板的感受也有所不同。例如在運動模式下，剎車踏板在中端就表現(xiàn)得更實一些。當(dāng)然，這也看個人駕駛習(xí)慣，有的就喜歡制動踏板比較線性的，而有的則不同。此外，該車還有四個等級的能量回收可選，且每個等級的能力回收給到駕駛者的回饋都有所不同，能夠明顯區(qū)分開來。

正如我們剛坐上車時的感受一樣，MG4 EV在高速行駛過程中，充分發(fā)揮了低重心比較穩(wěn)的特性。據(jù)了解，該車擁有490mm的超低質(zhì)心高度，再配合前麥弗遜、后五連桿獨立懸架的底盤結(jié)構(gòu)，讓人時刻都有“貼地飛行”的穩(wěn)定感。

大概一個多小時車程后，便到了本次試駕活動的核心體驗環(huán)節(jié)點一一天荒坪盤山公路。相關(guān)資料顯示，這條盤山公路全長約20公里，當(dāng)你行駛其中，兩旁皆是竹海茫茫，自然景觀十分優(yōu)美。同時，又不乏九曲回腸的連續(xù)發(fā)夾彎。

如果你不是技術(shù)過硬的“老司機”，在這條山路上行駛，大概率會更加注意路況而無暇分心觀賞到美麗的風(fēng)景。所幸我們駕駛的是MG4 EV，這臺性能強勁的電動鋼炮，憑借其易控的靈活、指哪打哪的轉(zhuǎn)向，以及兩大過彎利器，讓我們可以擁有更多戰(zhàn)山劈彎的信心。副駕的同行媒體拍完美景照片，還不忘夸獎一句駕車人開得挺好。我想，其實是這臺車的功勞更大。

這里便不得不提前面說到的兩大“過彎利器”。

首先，是MG4 EV采用了50:50的前后軸荷比，這樣的布置可使車輛在彎道中保持動態(tài)平衡。在加速和減速的時候，50:50的前后軸荷比能夠有效減弱車身因為前后重心轉(zhuǎn)移所帶來的俯仰；而在過彎時，前后均衡的配重比，又進(jìn)一步放大了車輛的操控優(yōu)勢。就像是一個飛旋的陀螺般，能夠時刻保持穩(wěn)定自轉(zhuǎn)。此時，你當(dāng)然更加愿意去進(jìn)一步嘗試車輛的極限是什么樣子。

其次，是該車還搭載了彎道神器SUPER XDS。它可根據(jù)整車電量SOC和車速以及彎道趨勢進(jìn)行介入判斷，在全電門出彎過程中提升效率，不會出現(xiàn)動力頓挫的情況。沒錯，正是兩大利器的加持，使得我們不僅能夠放肆的去劈彎，同時因為彎道中的動態(tài)平衡和極致操控，也有了“閑工夫”去欣賞美景。

都說山路駕駛更易讓人激情澎湃，腎上腺素拉滿。一半是駕駛者的技術(shù)和需求使然，而另一半則是車輛帶給人們的信心。

總之，此次的“中國秋名山”上的路跑，讓我們充分體驗了一把電動鋼炮的駕控魅力和駕駛樂趣。與我們之前試駕過的ID.3相比，MG4 EV的操控著實高出了不止一個等級。聯(lián)系到歐洲用戶對于駕駛樂趣的需求之高，那么MG4 EV在歐洲力壓ID.3當(dāng)然也是情理之中的事情。

此外，由于該車還支持2.2kW的外放電，我們還在休息之余體驗一把MG4 EV的外放電功能。馬拉車市也在朋友圈如是評價MG4 EV，“文能放電圍爐煮茶，武能放肆山路劈彎”。

事實上，當(dāng)MG4 EV在歐洲市場大放異彩之時，馬拉車市就曾詢問過歐洲的朋友，為何這款車比本土作戰(zhàn)的ID.3還要受歡迎。朋友告知，除了一應(yīng)駕駛、用車需求滿足歐洲人喜好之外，MG4 EV還有一個堪稱同級獨秀的優(yōu)勢，那便是超快的充電速度。許多歐洲的汽車媒體都把同級的電車拿到過一起，對比過它們的充電速度，最終基本都是MG4 EV斬獲“冠軍”。

加之此次試駕切實感受到的性能、操控等顯著優(yōu)勢，MG4 EV火爆歐洲的原因我們也算是找到了一部分。相信隨著越來越多的國人更加了解了MG4 EV這款車型，特別是當(dāng)他們親身試駕過后，一定會對這款車有一個全新的認(rèn)識。

再啰嗦一句，國內(nèi)的新能源市場除了卷到不行，同時還存在著許多的怪相。例如在歐洲頂配版要賣3萬歐元的MG4 EV，在國內(nèi)出海冠軍版僅售11.58萬元。

那么到底是墻內(nèi)開花墻外香，還是墻內(nèi)無人識此香？恐怕答案已經(jīng)很明顯了。